dimana dari relasi 6 fase termodinamik siklus Otto mesin 4-tak, diperoleh bahwa,
V2 / V1 = T2 / T1 = T3 / T4
dan juga bisa diperoleh bahwa
(T2 - T1) / T2 = (T3 - T4) / T3
atau
1 - T1/T2 = 1 - T4/T3
Nilai perbandingan V2 / V1 adalah rasio ekspansi | pemuaian (expansion ratio, XR, Rx) atau rasio kompresi | pemampatan (compression ratio, CR, Rc) isentropik volume silinder.
Berdasarkan dua relasi diatas diperoleh bahwa rasio kompresi :
CR = V2 / V1 = (T3 - T2) / (T4 - T1)
dimana V1 adalah volume kamar bakar (combustion chamber) dan V2 adalah volume total silinder mesin (engine cylinder), T3 - T2 adalah perbedaan suhu pemampatan (compression temperature different), dan.T4 - T1 adlah perbedaan suhu pembuangan (exhaustion temperature different).
Dgn kata lain, rasio ekspansi atau rasio kompresi isentropik volume silinder adalah perbandingan volume total silinder dan volume kamar bakar , yg mana setara dgn perbandingan beda suhu pemampatan dan beda suhu pembuangan.
Dlm kenyataan, pd mesin pembakaran dlm 4-tak dgn bahanbakar bensin, rasio kompresi tak dapat dibuat lbh besar drpd 10, krn jika rasio kompresi lbh besar drpd 10, maka peningkatan suhu dlm proses kompresi gas campuran udara dan bahanbakar akan dpt memanaskan dan membakar gas tsb sebelum gas tsb dibakar oleh percikan listrik busi, shg menimbulkan penyalaan dini (premature ignition) atau pra-penyalaan (pre-ignition) shg terjadi letupan (detonation) yg menimbulkan suara ketukan (knocking) dan gelitik (pinking) pd mesin.
Solusinya utk rasio kompresi diatas 10 adalah peningkatan oktan bahan bakar menjadi lbh besar drpd 100, sementara Pertamax Plus hanya memiliki nilai oktan 96.
Merujuk kpd uraian sebelumnya diatas, krn efisiensi termal (thermal efficiency, TE),
TE = [1 - (T4 - T1) / (T3 - T2)] x 100%
dan rasio kompresi (compression ratio, CR, Rc) isentropik volume silinder,
CR = V2 / V1 = (T3 - T2) / (T4 - T1)
maka
TE = (1 - 1 / CR) x 100%
yang berarti, makin besar rasio kompresi, makin besar efisiensi termal, atau
CR = 1 - 100% / TE
yang berarti, makin besar efisiendi termal, makin besar rasio kompresi.
Dengan demikian, efek rasio kompresi bisa diubah dengan mengubah efisiensi termal.
. . .
Seluruh formulasi dan kalkulasi diatas menggunakan aproksimasi ideal dimana panas jenis (spesific heat) dianggap bernilai smdgn 2.
Jika, panas jenis diperhitungkan, maka formula efisiensi termal real menjadi
TE = [1 - 1 / CR^(h-1)] x 100%
dimana h adalah panas jenis gas campuran udara dan bahanbakar, yg mana utk nilai h = 2,
TE = (1 - 1 / CR) x 100%
Jika CR = 9 dan h = 1,5 [utk udara, nilai h mendekati 1,4], maka
TEi = (1 - 1 / 9) x 100% = 0,889 x 100% = 88,9% TEr = [1 - 1 / [9^(1,5 - 1)]] x 100% = (1 - 1 / 9^0,5) x 100% = (1 - 1/3) x 100% = (1 - 0,333) x 100% = 0,666 x 100% = 66,6%
RASIO KOMPRESI DAN EFISIENSI TERMAL SUZUKI THUNDER
Rasio kompresi mesin Suzuki Thunder, berdasarkan data spesifikasi teknik, adalah 9,2, berarti efisiensi termal mesin Suzuki Thunder adalah
TEi = (1 - 1/9,2) x 100% = 0,891 x 100% = 89,1% TEr = [1 - 1 / [9.2^(1,5 - 1)]] x 100% = (1 - 1 / 9.2^0,5) x 100% = (1 - 1/3,033) x 100% = (1 - 0,33) = 0,67 x 100% = 67%
Kembali pd pernyataan pertama diatas bahwa hampir seluruh kalkulasi diatas menggunakan aproksimasi ideal, namun dlm kenyataan, pd mesin pembakaran dlm 4-tak dgn bahanbakar bensin, banyak faktor lain mesin yg mempengaruhi keseluruhan proses, shg menurunkan efisiesi termal mesin, al.
dinding silinder adalah bukan metal ideal, shg ada tenaga panas hilang krn penyerapan panas oleh metal dinding silinder.
gesekan|friksi antara bagian2 mesin tdk nol krn mesin menggunakan oli | minyak pelumas bukan ideal shg tak ada tenaga gerak hilang utk mengatasi gesekan.
udara yg memasuki silinder mesin, tak berlaku sbg gas ideal yg memiliki kapasitas panas tetap, dimana panas jenis (specific heat) 1,4, dan dimana gas campuran udara dan bahanbakar dlm silinder mengalami turbulensi|gejolak.
mesin, dlm prakteknya, tak selalu dlm status "idle", tanpa beban, kendaraan tak diam alias bergerak, shg ada akselerasi|percepatan dan dekselerasi|perlambatan dlm gerak mesin, shg seluruh proses adalah tak "quasi-static" alias berlangsung dgn perubahan labil.
Jadi, dlm praktek, secara teknis, mesin dgn efisiensi antara 60% s/d 70% sdh dianggap cukup efisien, atau memiliki efisiensi normal.
Efisiensi termal mesin dpt ditingkatkan dgn bbrp cara,al.
meningkatkan rasio kompresi antara 9 dan 10 [hrs turun mesin].
meningkatkan suhu penyalaan dan pembakaran via peningkatan tegangan elektroda busi, dgn cara menambahkan SPB (spark-plug booster) antara koil dan busi, dan mengganti busi dgn yg lbh tahan panas.
meniadakan endapan kerak arang|karbon dlm ruang silinder mesin, dgn cara meningkatkan pembakaran menjadi lbh sempurna, al via cara 2.
melapisi permukaan metal mesin dgn bahan gel anti-friksi [minimasi friksi].
meningkatkan nilai kekentaan|viskositas oli | minyak pelumas, dgn mengganti pelumas dgn yg memiliki viskositas lbh kental pd suhu tinggi.
meningkatkan nilai oktan bahanbakar, shg tak terjadi pembakaran dini (pre-ignition) yg menimbulkan letupan (detonation) dan ketukan (knocking) pd mesin, dgn cara mengganti bahanbakar dgn yg memiliki nilai oktan lbih tinggi [tapi tentu dgn harga lbh mahal].
melumasi dgn baik seluruh bagian bergerak | mekanisme kendaraan, dan memelihara agar tekanan angin ban selalu pd ukuran tepat [ini juga minimasi friksi].
KESIMPULAN
Efek rasio kompresi bisa ditingkatkan dlm 2 cara:
cara perangkat keras (hardware), dengan turun mesin, yakni memperbesar volume silider (bore up) dan atau memperkecil volume kamar bakar, dan ini adalah butir 1 dlm daftar diatas.
cara perangkatlunak (software), tanpa turun mesin, yakni meningkatkan efisiensi termal, via butir 2 s/d 7 dlm daftar diatas.
Semua perangkatlunak utk mneningkatkan efisiensi pembakaran mesin ini tersedia di forum ini.
ignitor stabilizer, ignitor improver, ignition coil booster, sparkplug booster, dan Iridium sparkplug, utk meningkatkan suhu penyalaan dan pembakaran via peningkatan tegangan elektroda busi
anti-carbon, utk menghilangkan endapan kerak arang dari dlm mesin.
engine revitalizant dan engine metal conditioner, utk memulihkan permukaan metal mesin menjadi halus rata dan melapisinya dengan bahan anti-friksi.
engine lubricant oil (oli | minyak pelumas mesin) dengan viskositas tinggi dan tahan terhadap variasi temperatur mesin, SAE 20 s/d50.
fuel octan booster, fuel improver atau fuel conditioner, yang bisa meningkatkan nilai oktan bahanbakar minyak.
chain lubricant, dan tire auto sealant, utk melumasi rantai dan membuat jadi ban anti-kempes.
Silahkan lihat di forum ini dlm topik [ klik link berikut ]:
(C) 2006–2010 — KOSTER 0115 Thunder Rider | EE ONE S
HAKI (Hak Atas Kepemilikan Intelektual) karya tulis intelektual ini dilindungi oleh Undang-Undang Negara Republik Indonesia, dan juga oleh konvensi dan provisi internasional atas karya intelektual di tiap negara di seluruh dunia.
Tak sebagian pun dr tulisan, dokumen atau pagina jala ini boleh disalin, digandakan dan atau diperbanyak: diduplikasi, direplika, direproduksi, ditransmisi, ditranskripsi, ditranslasi kedlm bentuk bahasa apapun atau disimpan dlm satu sistem retrieval apapun; dlm bentuk apapun atau dlm cara apapun, mencakup tp tak terbatas pd cara optik, elektromagnetik, elektronik, elektromekanik, atau lainnya; utk maksud dan tujuan komersial; tanpa pemberitahuan dan perkenanan tertulis terlebih dulu dr pemilik hak atas karya intelektual ini.
Untuk non-komersial, penggunaan sebagai rujukan atau referensi, secara keseluruhan atau sebagian, harap cantumkan sumber informasi ini sebagai acuan.
Thunder Rider Admin | WebMaster
Poin Brogader : 27464 Total Posan : 24741 Sejak : 19.06.07 Domisili : Bogor.Parung | Depok.BojongSari KorWil : Parung | KOSPAD NRA : 0115 Jabatan : Penasehat Ahli Thunder :
dalam proses pembakaran, aliran tenaga panas masukan | input Q1 berlangsung selama proses pemanasan dan penyalaan dan pembakaran dalam garis T2-T3 dan tenaga panas keluaran | output Q2 berlangsung selama proses pendinginan dan pembuangan T4-T1.
Relasi termodinamik menunjukkan bahwa kuantitas tenaga panas Q1 dan Q2 memiliki hubungan langsung dengan suhu panas T2 dan T3 dan T4 dan T1, dimana kuantitas tenaga panas masukan|input Q1 dgn perubahan suhu pemanasan T2 dan T3, dan kuantitas tenaga panas keluaran|output Q2 dgn perubahan suhu pendingan T4 dan T1.
Proses pemasukan|pengambilan gas campuran bahanbakar dan udara dlm garis T0-T1, dan proses pengeluaran|pembuangan sisa gas pembakaran dlm garis T1-T0, bukan merupakan sistem tertutup termodinamik (thermodynamic closed system), tp sistem terbuka termodinamik (thermodynamic open system), shg bukan merupakan bagian inti dr konversi energi dlm siklus Otto yg merupakan sistem tertutup termodinamik. Dua proses ini mengambil tenaga|energi mesin shg mengurangi efisiensi.
Relasi termodinamik menunjukkan bahwa efisiensi termal (thermal efficiency TE, Et) siklus Otto dlm sistem ini adalah, persentasi perbandingan kuantitas tenaga mekanik keluaran (mechanical energy quantity output) atau kerja dilakukan (work done, W), dan kuantitas tenaga panas masukan (heat energy quantity input Q1), yg bila dijabarkan secara matematik fisika adalah sbb.
TE = W / Q1 x 100% = [(Q1 - Q2) / Q2] x 100% = [1 - Q2 / Q1] x 100%
dimana jika W = Q1 atau Q2 = 0, maka efisiensi 100%.
Q1, kuantitas tenaga panas masukan atau terpakai, dlm Joule Q1, kuantitas tenaga panas keluaran atau terbuang, dlm Joule W, kuantitas kerja dilakuan atau tenaga mekanik | mesin | gerak dihasilkan, dlm Joule
Dari hubungan diatas,
W = (TE x Q1) / 100%
Dari mekanika gerak mesin diperoleh hubungan,
W = F x s = p x A x s = p x V
atau
p = W / V = W / (A x s)
dimana,
F, gaya (force) mekanik terhadap piston, dlm Newton p, tekanan (pressure) mekanik terhadap permukaan piston, dalam Pascal s, jarak ruang (space distance) langkah piston antara TMA dan TMB atau tinggi silinder mesin, dlm meter A, luas (area) permukaan piston atau penampang silnder mesin, dlm meter persegi V, volume silender mesin, dlm meter kubik
KESIMPULAN
Dari rumusan diatas, artinya, tekanan terhadap permukaan piston berbading lurus dgn tenaga mesin dihasilkan, dan berbanding terbalik dgn volume silinder mesin, luas permukaan piston atau penampang silinder mesin, dan jarak ruang langkah piston atau tinggi silinder.
Dgn demikian, utk volume tertentu silinder mesin, makin besar tenaga mesin dihasilkan, makin kuat tekanan terhadap permukaan piston. Dan besar tenaga ini berbanding lurus dgn rasio kompresi dan efisiensi termal mesin, dimana makin besar rasio kompresi atau makin efisien pembakaran mesin, makin besar tenaga mesin dihasilkan.
Sebaliknya, tenaga mesin berbanding lurus dengan tekanan dan volume silinder mesin, shg makin besar volume silinder, makin besar tenaga dihasilkan dan makin kuat pula gaya dorong thdp kendaraan dihasilkan.
Bagaimana meningkatkan rasio kompresi dan atau efisiensi termal, silahkan lihat dlm forum ini, dlm topikl: [ klik link berikut ]
(C) 2006–2010 — KOSTER 0115 Thunder Rider | EE ONE S
HAKI (Hak Atas Kepemilikan Intelektual) karya tulis intelektual ini dilindungi oleh Undang-Undang Negara Republik Indonesia, dan juga oleh konvensi dan provisi internasional atas karya intelektual di tiap negara di seluruh dunia.
Tak sebagian pun dr tulisan, dokumen atau pagina jala ini boleh disalin, digandakan dan atau diperbanyak: diduplikasi, direplika, direproduksi, ditransmisi, ditranskripsi, ditranslasi kedlm bentuk bahasa apapun atau disimpan dlm satu sistem retrieval apapun; dlm bentuk apapun atau dlm cara apapun, mencakup tp tak terbatas pd cara optik, elektromagnetik, elektronik, elektromekanik, atau lainnya; utk maksud dan tujuan komersial; tanpa pemberitahuan dan perkenanan tertulis terlebih dulu dr pemilik hak atas karya intelektual ini.
Untuk non-komersial, penggunaan sebagai rujukan atau referensi, secara keseluruhan atau sebagian, harap cantumkan sumber informasi ini sebagai acuan.
Thunder Rider Admin | WebMaster
Poin Brogader : 27464 Total Posan : 24741 Sejak : 19.06.07 Domisili : Bogor.Parung | Depok.BojongSari KorWil : Parung | KOSPAD NRA : 0115 Jabatan : Penasehat Ahli Thunder :
Subyek: Re: PERFORMA: Memperoleh Efek Peningkatan Rasio Kompresi Tanpa Bore-Up 27.01.10 19:20
PILIHAN CARA MENINGKATKAN RASIO KOMPRESI MESIN
(C) 2006—2010 — KOSTER 0115 Thunder Rider | EE ONE S
Efek rasio kompresi bisa ditingkatkan dlm 2 cara:
cara perangkat keras (hardware), dengan turun mesin, yakni memperbesar volume silider (bore up) dan atau memperkecil volume kamar bakar.
cara perangkatlunak (software), tanpa turun mesin, yakni meningkatkan efisiensi termal, via perangkat peningkat performa, dan Semua perangkatlunak utk meningkatkan efisiensi pembakaran mesin ini tersedia informasinya di forum ini.
Penjelasan ttg ini tlh dikupas pd pos pertama.
Tekanan di ruang bakar sebanding dgn kesempurnaan proses pembakaran, yg ditentukan a.l. oleh:
nomor oktan bahanbakar, yg mana makin tinggi nomor oktan, makin sulit utk dibakar, dan sebaliknya, makin rendah nomor oktan, makin mudah terbakar,
stelan katup (klep, valve), dan rangkum waktu buka-tutup klep mesin, utk mengambil gas campuran udara dan bahanbakar, dan kemudian membuang gas sisa pembakaran,
perbandingan stoisiometrik antara kuantitas udara dan kuantitas bahanbakar,
laju dan rangkum waktu gas campuran udara dan bahanbakar memasuki kamar bakar (combustion chamber),
informasi akurat kumparan jemput (pick-up coil) thdp ignitor (penyulut), ttg laju putaran mesin,
kerja ignitor dan frekuensi interupsi dan induksi sesuai laju putran mesin,
kemampuan elektroda busi memercikan bunga-api listrik (vonk, spark),
kuat percikan listrik busi, utk dpt membakar habis seluruh gas campuran tanpa sisa,
kuantitas gas campuran udara dan bahanbakar dibakar, dan
waktu tuntas pembakaran yang bertepatan dgn posisi piston di TMA (titik mati atas) | TDP (top death point)
Makin banyak gas dpt dibakar, makin sempurna pembakaran, makin besar tenaga (energy) mesin dihasilkan, makin besar gaya (force) mesin, makin besar tekanan (pressure) thdp permukaan piston, makin besar daya (power) dorong kendaraan. Utk cara perhitungan, tlh dikupas pd pos diatas.
Ttg kekuatan metal tak perlu dirisaukan, krn peningkatan tenaga mesin tak akan pernah mencapai 1,5 s/d 2 x lipat drpd seblmnya. Maksimum 30% dpt diraih, dan nilai ini masih dlm toleransi logam kendaraan ranmor secara umum.
Pd dasarnya, secara alami tenaga (energi) tak dpt diciptakan dan tak dpt dimusnahkan (not created nor destroyed), melainkan hanya dpt diubah (converted) dari satu bentuk ke bentuk lain. Jika tenaga ingin ditingkatkan, maka hanya ada 3 cara utk ranmor:
cara keras: memperbesar volume ruang silinder mesin.
cara lunak: menyempurnakan pembakaran, sedemikian shg dpt memulihkan sebagian tenaga mesin terbuang sbg tenaga panas.
cara lunak: memperkecil gesekan antara bagian bergerak, dgn pelumasan sempurna, sedemikian shg juga dpt memulihkan sebagian tenaga mesin terbuang sbg tenaga panas.
(C) 2006–2010 — KOSTER 0115 Thunder Rider | EE ONE S
HAKI (Hak Atas Kepemilikan Intelektual) karya tulis intelektual ini dilindungi oleh Undang-Undang Negara Republik Indonesia, dan juga oleh konvensi dan provisi internasional atas karya intelektual di tiap negara di seluruh dunia.
Tak sebagian pun dr tulisan, dokumen atau pagina jala ini boleh disalin, digandakan dan atau diperbanyak: diduplikasi, direplika, direproduksi, ditransmisi, ditranskripsi, ditranslasi kedlm bentuk bahasa apapun atau disimpan dlm satu sistem retrieval apapun; dlm bentuk apapun atau dlm cara apapun, mencakup tp tak terbatas pd cara optik, elektromagnetik, elektronik, elektromekanik, atau lainnya; utk maksud dan tujuan komersial; tanpa pemberitahuan dan perkenanan tertulis terlebih dulu dr pemilik hak atas karya intelektual ini.
Untuk non-komersial, penggunaan sebagai rujukan atau referensi, secara keseluruhan atau sebagian, harap cantumkan sumber informasi ini sebagai acuan.
Tatok-NTC SERKA KOSTER
Poin Brogader : 5713 Total Posan : 184 Sejak : 20.04.09 Domisili : Nganjuk NRA : 0000 Jabatan : Ang. Forum Thunder :
125
Julukan : BlueLover Sikon : menikah Hobi : membaca, naik motor (indie touring), internet Slogan : Happy Riding In Safety, Love, Peace and Unity With Thunder
Subyek: Re: PERFORMA: Memperoleh Efek Peningkatan Rasio Kompresi Tanpa Bore-Up 27.01.10 20:27
Info yg bagus pak... Menambah pengetahuan alternatif meningkatkan performa mesin bagi para pemilik Thunder yg ogah bongkar mesinnya...
Thunder Rider Admin | WebMaster
Poin Brogader : 27464 Total Posan : 24741 Sejak : 19.06.07 Domisili : Bogor.Parung | Depok.BojongSari KorWil : Parung | KOSPAD NRA : 0115 Jabatan : Penasehat Ahli Thunder :
Subyek: Re: PERFORMA: Memperoleh Efek Peningkatan Rasio Kompresi Tanpa Bore-Up 09.03.10 4:02
enjienji wrote:
salah satu caranya ningkatin performa thundy gimana bro?? soalnya top speed ane cuma 100 km/jam.. padahal dah ganti CDI BRT dan koil racing.
SILAHKAN PILIH TETAP SEIMBANG KOMPROMISTIK ATAU PINCANG
(C) 2006—2010 — EE ONE S | KOSTER 0115 Thunder Rider
Tiap ranmor sdh diracang dgn pertimbangan matang dlm segala aspek oleh para ahli dedengkot otomotiv, puluhan bahkan ratusan ilmuwan dan insinyur di pabrikan ranmor bersangkutan. Sdh pula diuji-coba utk bbg faktor utk memenuhi bbg ketetapan standar Internasional. Jadi sangat kecil sekali bahwa suatu ranmor mengalami penyimpangan rekayasa rancang-bangun atau disain dan konstruksi dlm pabrikasinya, apalagi cuma sepedamotor.
Dan ini termasuk SUZUKI Thunder.
Lantas, jika ada masalah atau anggapan kekurangan, maka letaknya kemungkinan besar dan bahkan hampir dpt dipastikan adalah pd peguna awam, bukan krn kesalahan atau keteledoran pabrikan!
Pd dasarnya tiap ranmor maksud umum atau "general purpose" dirancang dgn memperhatikan aspek kompromistik rasio teknik atau "win-win" alias jalan tengah terbaik, yg secara teknik disebut "optimum", yakni titik terbaik antara medium dan maksimum.
Demikian pula dgn SUZUKI Thunder.
Jadi kesalahan bukan pd produsen atau pabrikan, tp pd konsumen atau peguna!
. . .
Istiah "tarikan" ramor, dlm istilah ilmiah dan teknik adalah "percepatan" atau "akselerasi" (acceleration), yakni perubahan "pertambahan kecepatan per satuan waktu". Lawannya adalah "perlambatan" atau "deselerasi" (deceleration), yakni perubahan "perkurangan kecepatan per satuan waktu" alias percepatan negativ.
Secara mekanik, besar atau kuat percepatan ditentukan oleh diameter roda gigi, baik roda gigi transmisi (transmission gear) maupun roda gigi rantai, cakram rantai atau sproket (sprocket), krn roda gigi inilah yg menjadi media perpindahan tenaga, gaya, dan daya (energy, force and power), dari mesin (engine) ke roda (wheel).
Sesuai hukum fisika mekanika, makin besar atau lebar diameter roda gigi, makin besar atau kuat percepatan, dan sebaliknya. Tp sbg implikasi dan konsekuensi hal ini, makin besar percepatan dpt dicapai, makin rendah kecepatan maksimum kendaraan dpt diraih, dan sebaliknya.
Artinya, jika kuat akselerasi ditingkatkan, maka laju maksimum merosot, dan sebaiknya.
Hal ini menjelaskan mengapa pd gigi transmisi 1 kuat akselerasi adalah maksimum, tapi kecepatan adalah minimum. Sedangkan pd gigi transmisi 5 kuat akselerasi adalah minimum, tapi kecepatan adalah maksimum. Sebab diameter roda gigi transmisi 1 sekitar 5 x diameter roda gigi transmisi 5, dan sebaliknya!
. . .
Nah, berarti utk meningkatkan tarikan Thunder, bisa dilakukan dgn mengganti sproket standar Thunder dgn sproket lain berdiameter lbh besar. Tp dgn konsekuensi top speed merosot.
Sebaliknya, utk meningkatkan top speed Thunder, bisa dilakukan dgn mengganti sproket standar Thunder dgn sproket lain berdiameter lbh kecil. Tp dgn konsekuensi tarikan merosot.
Jadi tinggal pilih, mana yg ingin diunggulkan. Tarikan atau top speed! Krn tak mungkin atau mustahil bisa ditingkat sekaligus bersama.
Apa yg tlh diset oleh pabrikan SUZUKI Thunder adalah titik optimum kompromistik antara tarikan dan top speed.
Sekarang bergantung pd pemilik atau peguna, apakah titik keseimbangan ini ingin digeser, dgn mengunggulkan yg satu dan mengorbankan yg lain.
Terserah anda!
. . .
Thunder Rider Admin | WebMaster
Poin Brogader : 27464 Total Posan : 24741 Sejak : 19.06.07 Domisili : Bogor.Parung | Depok.BojongSari KorWil : Parung | KOSPAD NRA : 0115 Jabatan : Penasehat Ahli Thunder :
Subyek: Re: PERFORMA: Memperoleh Efek Peningkatan Rasio Kompresi Tanpa Bore-Up 09.03.10 4:05
PILIH SALAH SATU SAJA, TOP SPEED ATAU AKSELERASI
(C) 2006—2010 — KOSTER 0115 Thunder Rider | EE ONE S
sproket | cakram-gigi depan dan belakang
Secara teknik, ada 2 macam rasio gigi,
rasio daya, bila roda|cakram-gigi depan berputar lbh cepat drpd roda|cakram-gigi belakang
rasio kelajuan, bila roda|cakram-gigi depan berputar lbh lambat drpd roda|cakram-gigi belakang
Jika cakram-gigi depan ditambah 1 gigi saja, shg dimeter cakram-gigi depan menjadi lbh besar, maka cakram-gigi belakang berputar lbh cepat, dan spdmotor akan menghasilkan peningkatan top speed, tp akselerasi lbh lambat. Sebaliknya, jika cakram-gigi depan dikurangi 1 gigi saja, shg dimeter cakram-gigi depan menjadi lbh kecil, maka cakram-gigi belakang berputar lbh lambat, dan spdmotor akan menghasilkan akselerasi lbh cepat, tp top speed merosot.
Jika cakram-gigi belakang dikurangi 1 gigi saja, shg dimeter cakram-gigi belakang menjadi lbh kecil, maka cakram-gigi belakang berputar lbh cepat, dan spdmotor akan menghasilkan peningkatan top speed, tp akselerasi lbh lambat. Sebaliknya, jika cakram-gigi belakang ditambahi 1 gigi saja, shg dimeter cakram-gigi belakang menjadi lbh besar, maka cakram-gigi belakang berputar lbh lambat, dan spdmotor akan menghasilkan akselerasi lbh cepat, tp top speed merosot.
cakram-gigi mana pun diubah | diganti banyak giginya, berarti rantai penggelindingnya juga harus diganti, krn akan membutuhkan banyak mata-rantai berbeda. Rantai Thundie 125 standar 118 mata-rantai.
Jadi tinggal pilih, apakah top speed atau akselerasi ingin ditingkatkan.
Jika cakram-gigi depan lbh besar, mk top speed lbh tinggi, tp akselerasi lbh lambat.
Jika cakram-gigi depan lbh kecil, mk top speed lbh rendah, tp akselerasi lbh cepat.
Jika cakram-gigi belakang lbh kecil, mk top speed lbh tinggi, tp akselerasi lbh lambat.
Jika cakram-gigi belakang lbh besar, mk top speed lbh rendah, tp akselerasi lbh cepat.
Sistem transmisi dan cakram-gigi roda adalah pelipat torsi (torque multipliers). Dlm istilah awam, jika gigi 1 memiliki rasio 3 dan gigi 5 memiliki rasio 1 dan mesin menghasilkan 100 daya putar, maka ban belakang bekerja 300 daya putar pd gigi 1 dan 100 pd gigi 5. Ini menjelaskan knp kendaraan memiliki akselerasi lbh cepat pd gigi 1 dan lbh lambat pd gigi lainnya.
Pasangan sprocket | cakram-gigi menentukan rasio secara keseluruhan. Torsi ban belakang bisa dinaikkan atau diturunkan dgn mengubah rasio ini, dan ini secara langsung berdampak pd akselerasi dan top speed.
(C) 2006–2010 — KOSTER 0115 Thunder Rider | EE ONE S
HAKI (Hak Atas Kepemilikan Intelektual) karya tulis intelektual ini dilindungi oleh Undang-Undang Negara Republik Indonesia, dan juga oleh konvensi dan provisi internasional atas karya intelektual di tiap negara di seluruh dunia.
Tak sebagian pun dr tulisan, dokumen atau pagina jala ini boleh disalin, digandakan dan atau diperbanyak: diduplikasi, direplika, direproduksi, ditransmisi, ditranskripsi, ditranslasi kedlm bentuk bahasa apapun atau disimpan dlm satu sistem retrieval apapun; dlm bentuk apapun atau dlm cara apapun, mencakup tp tak terbatas pd cara optik, elektromagnetik, elektronik, elektromekanik, atau lainnya; utk maksud dan tujuan komersial; tanpa pemberitahuan dan perkenanan tertulis terlebih dulu dr pemilik hak atas karya intelektual ini.
Untuk non-komersial, penggunaan sebagai rujukan atau referensi, secara keseluruhan atau sebagian, harap cantumkan sumber informasi ini sebagai acuan.
Thunder Rider Admin | WebMaster
Poin Brogader : 27464 Total Posan : 24741 Sejak : 19.06.07 Domisili : Bogor.Parung | Depok.BojongSari KorWil : Parung | KOSPAD NRA : 0115 Jabatan : Penasehat Ahli Thunder :
Subyek: Re: PERFORMA: Memperoleh Efek Peningkatan Rasio Kompresi Tanpa Bore-Up 09.03.10 4:07
CARA PENINGKATAN TENAGA MESIN RANMOR TERBAIK DI DUNIA!!!
(C) 2006—2010 — KOSTER 0115 Thunder Rider | EE ONE S
. . .
MENAMBAH TENAGA MESIN RANMOR?
BORE-UP SILINDER MESIN? BERARTI PEMBOROSAN!!!
PERBESAR DIAMETER SPRAYER KARBURATOR? BERARTI PEMBOROSAN!!!
BOROS BBM DAN BOROS DUIT!!!
LALU BAGAIMANA AGAR HEBAT TAPI HEMAT?
GUNAKAN LOGIKA DAN AKAL SEHAT!!!
. . .
TENAGA DAN VOLUME SILINDER
Hukum alam atau fisika menyatakan bahwa tenaga atau energi tak dapat diciptakan dan tak dapat dimusnahkan, melainkan hanya dapat diubah dari satu bentuk ke lain bentuk.
Jumlah total tenaga dan benda atau energi dan materi di seluruh semesta atau alam raya adalah tetap atau konstan. Hukum alam atau fisika menyatakan bahwa energi dan materi adalah satu hal sama dalam wujud berbeda.
Hukum alam atau fisika pula menyatakan bahwa energi atau tenaga adalah fungsi ruang dan juga fungsi waktu. Tenaga adalah produk gaya (force) terhadap ruang dan produk daya (power) terhadap waktu.
Kesimpulannya adalah mustahil atau tak mungkin memperbesar tenaga pada volume ruang tetap, dan makin lama makin banyak tenaga dialihkan dgn bergulirnya waktu.
Karena itu tenaga ranmor bergantung pada volume silinder mesin (engine cylinder volume). Makin besar volume silinder mesin, makin jauh perpindahan (displacement) atau langkah torak (piston stroke) terhadap ruang, makin besar tenaga dihasilkan pd gaya tetap, dan makin besar daya dihasilkan pd satuan waktu tetap.
Jadi, tak ada cara lain yg lbh efektiv utk memperbesar tenaga mesin ranmor, kecuali dgn cara memperbesar volume silinder mesin. Dlm konteks ranmor ini berarti peningkatan rasio kompresi (compresion ratio) atau perbandingan volume total silinder mesin thdp volume kamar bakar (combustion chamber) secara fisik.
Dgn demikian, "bore-up" atau over-size" silinder mesin adalah termasuk kategori ini.
. . .
TENAGA DAN BAHANBAKAR
Meski demikian, sesuai pernyataan pertama diatas, cara lain dpt dilakukan utk peningkatan tenaga adalah melalui pengubahan bentuk lain tenaga. Dlm konteks ranmor, yakni pengubahan tenaga BBM (bahanbakar minyak). Makin banyak BBM dibakar, makin besar gaya dorong (thrusting force) atau dorongan (thrust), makin besar tenaga mesin dihasilkan. Namun ini berarti pemborosan BBM dan tentu biaya.
Penggantian penyemprot (sprayer; sproier) karburator dgn yg memiliki diameter penampang lbh besar adalah termasuk kategori ini.
Berkaitan dgn hal ini, utk mesin Otto, yakni mesin menggunakan busi (spark plug; bougie), digunakan juga pengubahan tenaga listrik. Makin kuat tenaga listrik, makin kuat percikan bunga-api listrik (electric spark; vonk) dihasilkan busi, makin tinggi suhu pembakaran utk membakar gas campuran udara dan BBM, makin sempurna pembakaran, makin banyak gas dibakar, makin besar tekanan (pressure), makin besar dorongan, makin besar tenaga mesin dihasilkan. Namun ada batas maksimum suhu diperkenankan, batas ketingkatbakaran gas yg ditentukan oleh nomor oktan (octant number) BBM, dan kriteria komposisi campuran yg ditentukan oleh rasio stoisiomerik (stoichiometric ratio) campuran udara dan BBM, dan ketepatan waktu penyulutan (ignition timming), agar proses pembakaran berlangsung semestinya sbgmana diinginkan. Jika tidak, maka yg terjadi justeru pembakaran tak sempurna dan pembuangan tenaga percuma sebagai gas buang dan panas.
. . .
Cara manapun diterapkan dari alternativ diatas, berarti adalah pemborosan atau pembengkakan biaya, baik awal, pengubahan, maupun operasional. Artinya, tak efisien secara ekonomik, meski efektiv secara teknik.
. . .
TENAGA DAN EFISIENSI TERMAL MESIN
Efisiensi termal mesin berarti penghematan panas mesin, yakni penghematan tenaga mesin yg terbuang sbg tenaga panas.
Hukum alam atau fisika menyatakan bahwa tiap media bergesekan akan selalu menghasilkan panas! Artinya, dlm tiap pergesekan akan selalu ada sebagian tenaga total [potensial dan kinetik] terbuang krn diubah menjadi tenaga panas sbg efek fisik utk mengatasi gesekan tsb. Makin kasar permukaan media, makin besar gesekan, makin banyak tenaga terbuang sng panas! Dan ini berlangsung dlm tiap mesin ranmor dan mekanisme pendukungnya!
Jadi, cara terbaik utk meningkatkan tenaga mesin adalah dgn cara memulihkan tenaga mesin yg terbuang sbg tenaga panas. Makin kecil tenaga panas, makin besar tenaga mesin.
Stop! Harap dicatat bahwa tenaga panas (heat energy) tak samadgn suhu panas (hot temperature)! Tak identik! Samasekali beda! Jika tenaga panas adalah ukuran kuantitas, maka suhu panas adalah ukuran kualitas.
Dgn demikian tinggi suhu panas mesin bukan ukuran banyak tenaga mesin terbuang sbg tenaga panas!
Suhu panas mutlak dibutuhkan oleh mesin! Tp pengubahan tenaga mesin menjadi tenaga panas tidak!
Cara paling murah dan mudah, efiesien dan efektiv, secara teknik dan juga ekonomik, adalah optimisasi operasi mesin (engine operation optimization), utk mencegah dan meniadakan pengubahan tenaga mesin menjadi tenaga panas, yg dpt dilakukan, antara lain dgn cara:
minimasi friksi atau gesekan bagian-bagian bergerak mesin, melalui penggunaan pelumas tepat yg memiliki kekentalan (viscosity) terbaik bertahan terhadap rangkum perubahan suhu (temperature variation range) mesin, utk gesekan antar permukaan logam, didalam mesin dan diluar mesin.
minimasi friksi atau gesekan antara permukaan ban dan jalan, melalui penggunaan ban sesuai dgn beban dan laju ranmor dan sikon jalan, dgn tekanan udara sesuai dgn volume ban dan beban.
akurasi pewaktuan penyulutan (ignition timming), melalui penyetelan waktu pembukaan dan penutupkan katup (valve; klep) mesin secara tepat thdp titik mati (death point), keregangan katup (valve clearance), dan kumparan jemput (pick-up coil) atau pendeyut (pulser).
maksimasi tenaga listrik utk penyulutan busi, melalui penyulut (ignitor) dan kumparan sulut (ignition coil).
maksimasi penyulutan, melalui penggunaan busi yg sesuai dgn tegangan dan arus listrik dihasilkan dan penyetelan keregangan elektroda busi, utk menghasilkan percikan bunga-api listrik terkuat.
maksimasi BBM, melalui penggunaan nomor oktan BBM sesuai dgn rasio kompresi mesin, dgn atau tanpa katalisator pembakaran.
maksimasi komposisi komponen udara, dan penyaringan udara (air filtering).
maksimasi proses pembakaran gas campuran udara dan BBM.
minimasi terpaan angin atau helaan (drag) krn gerak ranmor thdp udara, melalui pembentukan tubuh kendaraan ke bentuk aerodinamik, dimana hukum dinamika fluida (fluid dynamics) menyatakan bahwa, makin kuat dorongan (thrust), makin kuat helaan (drag), sementara dua gaya ini berlawanan arah atau bertolak belakang.
Semua ini dilakukan utk satu tujuan, yaitu meminimasi tenaga gerak terbuang sbg tenaga panas.
Sepuluh cara utama diatas inilah yg disarankan atau dianjurkan oleh tiap pabrikan ranmor di seluruh dunia! Tak ada cara lain lbh efisien dan efektiv, alias hemat dan berdampak, secara teknik dan ekonomik! Atas dasar konsep pemulihan tenaga terbuang ini pula semua donkrak (booster) ranmor di seluruh dunia dirancang dan dibuat, agar tenaga terbuang adalah minimum.
Sadarilah bahwa anda tak akan pernah lebih pintar drpd jutaan ilmuwan dan insinyur terdidik dan terlatih yg bekerjasama dlm tim utk merancang bbg ramor di seluruh perusahaan pabrikan otomotiv di seluruh dunia!!!
Apa yg dilakukan oleh tiap item dlm daftar diatas tiada lain adalah upaya peningkatan efisiensi mesin, utk memulihkan sebagian tenaga mesin yg terbuang sbg tenaga panas! Sedemikian shg tenaga dihasilkan mesin dan ditransalsikan ke ranmor adalah maksimum! Namun krn selalu saja ada sebagian tenaga mesin terbuang sbg tenaga panas krn gesekan antar media, ygmana tak bisa dihilangkan samasekali atau dibuat menjadi nol, maka dikatakan bahwa upaya minimasi keterbuangan ini adalah optimisasi mesin. Optimum artinya adalah yg terbaik antara medium dan maksimum.
And all of these what I have done to my Thunder!
Has proven that best maintenance produces best performance!!!
(C) 2006–2010 — KOSTER 0115 Thunder Rider | EE ONE S
HAKI (Hak Atas Kepemilikan Intelektual) karya tulis intelektual ini dilindungi oleh Undang-Undang Negara Republik Indonesia, dan juga oleh konvensi dan provisi internasional atas karya intelektual di tiap negara di seluruh dunia.
Tak sebagian pun dr tulisan, dokumen atau pagina jala ini boleh disalin, digandakan dan atau diperbanyak: diduplikasi, direplika, direproduksi, ditransmisi, ditranskripsi, ditranslasi kedlm bentuk bahasa apapun atau disimpan dlm satu sistem retrieval apapun; dlm bentuk apapun atau dlm cara apapun, mencakup tp tak terbatas pd cara optik, elektromagnetik, elektronik, elektromekanik, atau lainnya; utk maksud dan tujuan komersial; tanpa pemberitahuan dan perkenanan tertulis terlebih dulu dr pemilik hak atas karya intelektual ini.
Untuk non-komersial, penggunaan sebagai rujukan atau referensi, secara keseluruhan atau sebagian, harap cantumkan sumber informasi ini sebagai acuan.
Sponsored content
Subyek: Re: PERFORMA: Memperoleh Efek Peningkatan Rasio Kompresi Tanpa Bore-Up
PERFORMA: Memperoleh Efek Peningkatan Rasio Kompresi Tanpa Bore-Up
Indonesia KOSTER 0042: 0811-110-3650 KOSTER 0115: 088-8872-8949
Poin Brogader : 27464
03.11.15 12:35 by 
Subyek: PERFORMA: Memperoleh Efek Peningkatan Rasio Kompresi Tanpa Bore-Up 
... Bro tau nggak, 
berarti dgn mengganti cakram rantai depan dan atau belakang ... dan juga berarti juga ganti rantai, 
)){kind=link}