P/S: Gangguan Sekitar Aki

(C) 2009 — EE ONE S | Thunder Rider


Ingin aki, kuproks, dan spul alternator Suzuki Thunder anda awet? Anda hrs berhitung! Krn segala sesuatu berkaitan dgn permesinan dan kelistrikan Suzuki Thunder anda dirancang pabrikan berdasarkan perhitungan teknik akurat. Perhitungan ini ada ada dlm kepala saya tiap kali saya mengendarai Suzuki Thunder saya, dan saya harap demikian juga dgn anda.

Sblm kita menghitung, hrs kita lihat lbh dulu brp banyak kebutuhan daya listrik dan kuat arus memasing perangkat standar terpasang, sbb:

PERANGKAT | PERANTI LISTRIK DIPASANG   Q  uW     W     A     O      TW      TA     TO

lampu depan besar | utama        std   1  35    35  2.91  4.11      35    2.91   4.11
lampu depan kecil | senja        std   1   5     5  0.41 28.79      40    3.33   3.60
lampu belakang                   std   1   5     5  0.41 28.79      45    3.74   3.20
lampu rem                        std   1  21    21  1.75  6.85      66    5.50   2.18
lampu belok | sein               std   4  21    84  7.00  1.71     150   12.50   0.96
lampu panel instrumen | meter    std   1   5     5  0.41 28.79     155   12.91   0.92
lampu indikator lampu jauh       std   1   5     5  0.41 28.79     160   13.33   0.90
lampu indikator posisi netral    std   1   5     5  0.41 28.79     165   13.74   0.87
lampu indikator gigi transmisi   std   1   5     5  0.41 28.79     170   14.16   0.84
klakson                          std   1  10    10  0.83 14.39     180   14.99   0.80
ukuran aki 12 V 7 Ah
ukuran zekering | fuse 12 V      std   1                           180 W 15 A    0.80 O

dimana,
J = Joule, ukuran tenaga listrik
W = Watt, ukuran daya listrik
V = Volt, ukuran tegangan lkistrik
A = Ampere, ukuran kuat arus listrik
C = Couloumb, ukuran muatan listrik
O = Ohm, ukuran hambatan listrik material perangkat [kawat kabel, konektor, saklar, lampu, dlsb]

Ahr = Ampere hour, Am = Ampere minute = 1/60 Ahr, As = Ampere second = 1/3.600 Ahr = C
Ws = Watt second = J

dan utk arus searah (direct current, DC) berlaku hubungan: W = V x A

. . .

Dari data diatas, artinya, perangkat kelistrikan standar Suzuki Thunder EN125 menyerap daya total 180 W dgn kuat arus maksimum 15 A.

Angka ini akan membengkak sampai 1 1/2 s/d 2 x lipat bila ada perangkat listrik tambahan [lampu, klakson, dll].

Aki standar Suzuki Thunder EN125 adalah 7 Ahr = 420 Amnt = 25.200 As = 25.200 C.

Artinya, untuk memuati aki tsb dari kosong hingga penuh, dgn kuat arus listrik 7 A, dibutuhkan waktu muat 1 jam, atau jika dgn kuat arus listrik 1 A, maka dibutuhkan waktu muat 7 jam, sedangkan dgn kuat arus listrik 14 A dibutuhkan waktu muat 1/2 jam atau 30 mnt. Kuat arus listrik pemuatan rerata alternator ranmor adalah 3,5 A pada laju putaran mesin 1.500 RPM, sehingga dibutuhkan waktu muat sekitar 2 jam. Utk 3.000 RPM akan dibutuhkan sekitar 1 jam, dan utk 6.000 RPM sekitar 1/2 jam atau 30 mnt.

Sebaliknya, utk pemakaian daya listrik dgn kuat arus tetap 7 A, muatan aki akan terkuras habis dlm waktu buang 1 jam. Utk kuat arus listrik 14 A, muatan aki akan terkuras habis dlm waktu buang 1/2 jam atau 30 mnt.

Total kuat arus Suzuki Thunder EN125 adalah 15 A, jadi muatan aki akan terkuras habis dlm waktu buang hanya 7/15 = 0,467 jam atau 28 mnt.

Hasil perhitungan ini setara dgn jika dihitung dgn daya listrik total tersedia dari 25.200 C adalah bahwa tersedia tenaga listrik sebanyak 12.200 As x 12 V = 302.400 Ws = 302.400 J, dimana utk daya listrik total Suzuki Thunder EN125 adalah 180 W, muatan aki akan terkuras habis dlm waktu buang 302.400 Ws / 180 W = 1.680 s = 1.680 / 60 mnt = 28 mnt.

Ini perhitungan teoritis ideal. Dlm praktek ada rosot tegangan krn hambatan kabel dan koneksi dan perangkat, shg muatan aki akan terkuras habis dlm waktu hanya antara 25 s/d 15 mnt, dan lampu sdh redup atau bahkan tak meyala dlm waktu 10 s/d 5 mnt. Jika ada tambahan beban daya krn perangkat tamnbahan [lampu, klakson, dll], maka muatan aki akan terkuras habis dlm waktu hanya 10 s/d 5 mnt, dan lampu padam dlm waktu 3 s/d 1 mnt, bahkan mungkin hanya dlm bbrp detik.

Pemakaian daya listrik minimum rerata Suzuki Thunder EN125 adalah sekitar 70 W. Utk pemakaian ini aki akan bertahan sampai 4.320 s atau 72 mnt. Utk mempertahankan agar tegangan aki tak merosot dlm waktu ini, dibutuhkan laju putaran mesin sekitar 5.000 RPM.

Pd laju putaran mesin sekitar 5.000 RPM, alternator akan menghasilkan tegangan listrik sekitar 70 V AC yg dikonversi oleh kuproks [rektifier | regulator] menjadi sekitar 17 V DC. Utk dpt memuati aki tegangan kuproks adalah antara 13,5 s/d 16,5 V DC agar dpt mengkompensasi rosot tegangan thdp tegangan nominal total sel aki tanpa beban 6 x 2,2 V DC = 13,2 V DC.

. . .

Jika pd laju putaran mesin rerata 5.000 RMP ternyata tegangan aki merosot atau tekor, maka berarti ada bbrp kemungkinan.

• hambatan sirkuit tinggi krn koneksi kawat kabel jelek atau konektor longgar | kocak atau kotor | berkarat
  
• cairan elektrolit aki kurang atau konsentrasi elektrolit lemah
  
• sel aki rusak
  
• kuproks [rektifier | regulator] jelek, aus atau ada komponen rusak
  
• spul alternator ada putus | terbakar
  

. . .

Dgn memahami ukuran tenaga, daya, kuat arus dan tegangan listrik diatas, kita bisa mengatur pemakaian beban listrik atau pembuangan muatan listrik (discharging) sesuai laju pemuatan-ulang listrik (recharging) yg setara laju putaran mesin.

Tak perduli brp pun beban listrik Suzuki Thunder anda, asalkan keseimbangan diatas tsb tetap dijaga, aki, kuproks, dan spul alternator akan awet dan tak akan cepat rusak atau hangus terbakar krn kelebihan beban (over loaded).

Suzuki Thunnder 2006 saya memiliki beban listrik total hampir 1.000 W dgn aki standar 7 Ahr tunggal, namun hingga 2009 tak pernah mengalami gangguan sistem catu dan muat kelistrikan, aki, kuproks, dan atau alternator, krn saya menerapkan pemakaian daya listrik menggunakan intelligent switching dan time-division multplexing [bergantian, bergiliran, bukan serentak sekaligus] dan disesuaikan dgn laju putaran mesin. Yg diperlukan hanyalah sebuah perangkat penyangga muatan listrik: waduk penampung muatan listrik alias reservoar capacitor, yg dikenal dgn istilah capacitor bank atau DC booster. Dgn penyangga ini, Suzuki Thunder saya bisa menyerap daya sekaligus sebesar 360 W dan bahkan lbh.

. . .

Jadi, kunci performa adalah trik teknologi.

Utk DC booster, silahkan lihat dlm forum ini dlm topik [ silahkan klik taut berikut ini ] :

• ACCU STABILIZER: DC BOOSTER

. . .

Semoga bisa dicerna dan berguna . . .

_________________________________________________

(C) 2009 — EE ONE S | Thunder Rider

HAKI (Hak Atas Kepemilikan Intelektual) karya tulis intelektual ini dilindungi oleh Undang-Undang Negara Republik Indonesia, dan juga oleh konvensi dan provisi internasional atas karya intelektual di tiap negara di seluruh dunia.

Tak sebagian pun dr tulisan, dokumen atau pagina jala ini boleh disalin, digandakan dan atau diperbanyak: diduplikasi, direplika, direproduksi, ditransmisi, ditranskripsi, ditranslasi kedlm bentuk bahasa apapun atau disimpan dlm satu sistem retrieval apapun; dlm bentuk apapun atau dlm cara apapun, mencakup tp tak terbatas pd cara optik, elektromagnetik, elektronik, elektromekanik, atau lainnya; utk maksud dan tujuan komersial; tanpa pemberitahuan dan perkenanan tertulis terlebih dulu dr pemilik hak atas karya intelektual ini.

Untuk non-komersial, penggunaan sebagai rujukan atau referensi, secara keseluruhan atau sebagian, harap cantumkan sumber informasi ini sebagai acuan.

(C) 2006—2009 — EE ONE S | Thunder Rider


FUNGSI UTAMA AKI pd kendaraan bermotor adalah,

• utk eksitasi listrik medan elektromagnetik lengan putar (rotating armature) | spul rotor alternator [generator arus bolak-balik, alternating current, AC].
  
• utk menggerakkan motor starter via tombol starter elektrik sbg pemicu|penyulut (trigger) utk memutar pros-engkol | kruk-as (crankshaft) mesin shg memutar poros-ungkit | nok-as (camshaft) dan rotor alternator, shg mesin menyala ketika kumparan jemput (pick-up coil) dan ignitor [CDI (capacitor discharge ignition)] dan kumparan penyulutan (ignition coil) bekerja utk memercikkan pasangan elektroda busi.
  
• utk mencatu arus listrik searah (direct current, DC) ke instrumen kontrol [pengukur BBM, dll], klakson, bbg lampu, dan bbg beban listrik lainnya.
  
• utk mencatu tenaga | daya | tegangan | arus listrik DC ketika mesin kendaraan dlm keadaan padam.
  
• utk kebutuhan | keperluan listrik DC lainnya.

Meski demikian, tanpa aki pun, kendaraan bermotor dpt dinyalakan dgn cara memutar poros-engkol | kruk-as (crankshaft) melalui starter tendang (kick starter), atau memutar kencang roda belakang, atau mendorong kendaraan, asalkan magnit remanen (semi-permanen) semula dicatu medan elektrik spul rotor alternator msh memiliki tenaga magnetik [bbrp alternator memiliki magnit permanen], sampai kumparan (coil) alternator mampu menghasilkan arus listrik, utk memuati ignitor [CDI (capacitor discharge ignition)] shg berdasarkan informasi kumparan jemput (pick-up coil) ttg laju putaran mesin [dlm RPM (revolution per minute)] dpt mencatu arus dibutuhkan pd kumparan penyalaan (ignition coil), yg membangkitkan tegangan tinggi pd elektroda busi yg mampu menghasilkan percikan | vonk (spark) listrik, dan menghempaskan piston shg berlangsung putaran mesin. Kelistrikan akan berlangsung swasembada (selfsustained), dimana listrik arus bolak-balik (alternating current, AC) dihasilkan alternator diubah menjadi listrik arus denyut (pulsating current, PC) oleh penyearah (rectifier) [yg para bro sering sebut dgn istilah cuprox (cupri oxyde), kuproks, atau kiproks, whatever ...] dan sebagian disalurkan kembali ke spul rotor alternator bagaikan umpan-balik (feed-back) utk membangkitkan medan megnetik shg terjadi imbas | induksi elktromagnetik pd spul stator yg menghasilkan listrik AC, dst, dan berlangsung daur-ulang (recycle) listrik-magnit-listrik secara sinambung (continue).

Jadi, aki tak diperlukan utk memutar mesin kendaraan ketika kendaraan sdh menyala, krn mesin memutar alternator yg via kuproks membangkitkan listrik PC, shg jika aki dilepas, maka kendaraan tetap menyala, krn penyalaan busi utk pembakaran mesin dicatu langsung dari generator [alternator plus rectifier plus regullator ] listrik via kumparan penyalaan (ignition coil) dgn frekuensi yg diatur oleh ignitor [CDI] dan kumparan jemput (pick-up coil).


FUNGSI UTAMA GENERATOR pd kendaraan bermotor adalah,

• utk membangkitkan tenaga listrik, yg digunakan utk pemuatan-kembali (recharging) aki.
  
• sumber tenaga listrik pendukung aki, agar tenaga listrik aki tak pernah terkuras sampai habis.
  
• menahan kendaraan tetap menyala bilamana aki lemah atau mati atau tanpa aki.

ARUS DENYUT

Meski demikian,

• generator [alternator plus rectifier plus regulator] ini tdk menghasilkan arus searah sempurna, melainkan tak-sempurna, yg disebut sbg arus denyut (pulsating current, PC) dgn tinggi-gelombang | amplitudo tdk rata, melainkan mengandung riak (ripple), bergelombang naik-turun, kecuali dilewatkan via penyaring|penapis (filter) [lihat gambar].
  
• besar tenaga | daya | tegangan | arus dihasilkan tdk tetap (constant), melainkan bergantung pd kelajuan putaran mesin, dimana makin laju, makin besar, dan sebaliknya.
  
• pd putaran lambat, tegangan aki [12 s/d 13,2 V DC] lbh tinggi drpd tegangan keluaran generator, namun arus listrik dr aki tak akan mengalir ke generator yg dpt membuat tenaga listrik aki terkuras habis, krn ditahan oleh resistansi balik dioda rektifier (rectifier diode reverse resistance)). Sebaliknya, pd putaran cepat mesin [5.000 RPM keatas], daya listrik dihasilkan lbh besar, tegangan generator [14 s/d 16,5 V DC] sedikit lbh tinggi drpd tegangan aki, hasil konversi AC-PC tegangan keluaran alternator [70 V AC], dimana pd putaran cepat arus listrik pun lbh kuat, dan arus listrik mengalir dr generator ke aki, dgn demikian generator dpt melakukan pemuatan-ulang aki (accu recharging).

ARUS TAK RATA DAN TAK CUKUP DAYA

Jadi, jika aki dilepas ketika kendaraan dlm keadaan sdh menyala,

• arus listrik dihasillkan adalah arus denyut [lihat gambar], shg tak dpt mencatu arus searah yg dibutuhkan klakson dan atau lampu dgn sempurna.
  
• tenaga dan daya listrik dihasilkan tdk tetap besarnya, dan terutama pada putaran lambat, tdk cukup kuat utk mencatu daya kebutuhan klakson dan atau lampu.
  
• krn itu, klakson bunyinya rada sember, demikian juga nyala lampu rada redup, dan mengikuti irama putaran mesin.

SMR VS SMB

Sedangkan pada kebanyakan SMR (sepedamotor ringan), spt jenis underbound dan scooter, catu daya listriknya memang diambil langsung dari generator, terutama tampak pd Vespa, dimana terang-redup lampu utama mengikuti irama putaran mesin, krn pd umumnya daya yg diserap tdk sebesar spt pd SMB (sepedamotor berat|besar) atau MOGE (motor gede), dan utk SMR yg lbh modern, generatornya mungkin sdh dilengkapi dengan filter dan bahkan mungkin juga ditambahkan pemantap | pengatur tegangan atau arus (current or voltage regulator | stabilizer) sederhana. Kebijakan spt ini dibuat krn SMR dirancang tdk utk dimodifikasi spt SMB bugil (naked) yg terbuka (open) utk modifikasi dan penambahan beban listrik spt klakson, alarm | sirine, dan bbg lampu tambahan.

Lain drpd itu, Suzuki Thunder memiliki sistem alternator terbaik dlm moto batangan di kelasnya, yakni 3 fasa, persis spt mobil pd umumnya, dibandingkan dgn Honda Tiger dan MegaPro, Yamaha V-ixion, dan Bajaj Pulsar, yg masing-masing bekerja dgn alternator hanya 1 fasa, spt moto bebek. Utk uraian selengkapnya silahkan baca di forum ini dlm topik [ silahkan klik taut berikut ] :

• SUZUKI THUNDER MEMILIKI SISTEM KELISTRIKAN TERBAIK
  DIANTARA MOTO KOMPETITOR

Ttg rangkaian kelistrikan Suzuki Thunder bisa dilihat di forum ini dlm topik [ silahkan klik taut berikut ] :

• DIAGRAM SKEMATIK KELISTRIKAN STANDAR SUZUKI THUNDER

FILTER DAN STABILIZER

Jika bro ingin klakson tdk membrebet dan lampu tdk terang-redup atau kedap-kedip ketika tanpa aki, maka harus dipasang filter dan stabilzer setelah generator [sesudah rectifier], dan ini ada berbagai disain dgn bbg kalkulasi elektronik, dimana makin bagus, makin banyak komponen elektronik dilibatkan, atau makin canggih komponen elektronik digunakan, shg makin mahal, dan selain itu filter dan stabilizer ini harus memiliki ketahanan utk daya cukup besar, bilamana ada penambahan beban modifikasi kelistrikan di kemudian hari.

Filter PC ke DC pd dasarya tak dibutuhkan pd kendaraan bermotor bila generator hanya berfungsi memuati-kembali aki, krn keberadaan riak tak mengganggu pemuatan ini. Namun filter dibutuhkan utk menindas riak bila generator digunakan langsung utk mencatu beban DC yg bila menerima riak akan mengalami gangguan derau (noise), spt misalnya utk mencatu radio dan atau audio player, dimana riak akan ditranslasi ke bentuk bunyi derau pd loudspeaker yg kebanyakan org menyebutnya sbg gangguan "storing".

Lain drpd itu, efek PC yg membuat klakson membrtebed dan lampu terang-redup juga bisa dieliminasi dgn sebuah perangkat penyangga muatan listrik (electric charge buffer): waduk penampung (reservoar capacitor) muatan listrik, yg dikenal dgn istilah capacitor bank atau DC booster.

Utk DC booster, silahkan lihat dlm forum ini dlm topik [ silahkan klik taut berikut ini ] :

• ACCU STABILIZER: DC BOOSTER

. . .

Semoga bisa dicerna dan berguna . . .

_________________________________________________

(C) 2009 — EE ONE S | Thunder Rider

HAKI (Hak Atas Kepemilikan Intelektual) karya tulis intelektual ini dilindungi oleh Undang-Undang Negara Republik Indonesia, dan juga oleh konvensi dan provisi internasional atas karya intelektual di tiap negara di seluruh dunia.

Tak sebagian pun dr tulisan, dokumen atau pagina jala ini boleh disalin, digandakan dan atau diperbanyak: diduplikasi, direplika, direproduksi, ditransmisi, ditranskripsi, ditranslasi kedlm bentuk bahasa apapun atau disimpan dlm satu sistem retrieval apapun; dlm bentuk apapun atau dlm cara apapun, mencakup tp tak terbatas pd cara optik, elektromagnetik, elektronik, elektromekanik, atau lainnya; utk maksud dan tujuan komersial; tanpa pemberitahuan dan perkenanan tertulis terlebih dulu dr pemilik hak atas karya intelektual ini.

Untuk non-komersial, penggunaan sebagai rujukan atau referensi, secara keseluruhan atau sebagian, harap cantumkan sumber informasi ini sebagai acuan.

AKI APAPUN SAMA SAJA

(C) 2006—2010 — KOSTER 0115 Thunder Rider



SEL LISTRIK - SUMBER MUATAN LISTRIK

Harap diketahui bahwa, tegangan [voltage] dan muatan [couloumbage = ampere-hourage] suatu baterai atau aki ditentukan oleh komposisi sel listrik (electric cell) pembentuknya, dan bergantung antara lain pd :

• Jenis material kimiawi sel digunakan utk pasangan elektroda dan dielektrik diantaranya [menentukan tegangan dan muatan bisa diperoleh per sel],
  
• banyak sel digunakan [menentukan banyak muatan total], dan
  
• susunan baterai, apakah serial ataukah paralel [menentukan tegangan total atau kuat arus total].

Utk mempersingkat dan menyederhanakan kupasan, bahasan disini kita batasi utk sel bisa-muat-ulang (rechargeable) yg umum digunakan utk ranmor, apakah sel basah (wet cell) ataukah sel kering (dry cell), terlepas dari materialnya [Zn, Pb, Ni, NiCa, Li, dlsb].

Sel listrik yg dibahas dlm konteks ini adalah sel listrik kimiawi (chemical electric cell, chemo-electric cell), yakni sumber muatan listrik (electric charge source) yg diproduksi melalui proses kimiawi. Dan yg dimuat-buang (discharge) dan dimuat-ulang (recharge) adalah muatan listrik negativ yg dibawa oleh elektron material yg seolah bergerak secara estafet antar ion [partikel atomik bermuatan listrik] melalui bahan kimiawi sbg media perantara listrik atau dielektrik, tak perduli apakah padat atau cair [atau gas].

Banyak atau kuantitas muatan listrik (electric charge quantity, q) diukur dlm satuan C (Couloumb). Sedangkan kuat atau intensitas arus listrik (electric current intensity, i) diukur dlm satuan A (Ampere), adalah setara ukuran kuantitas muatan dialirkan per rentang waktu tertentu s, m, atau hr (second, minute, or hour), dimana C = A.s (Ampere second). Krn itu kapasitas muatan suatu aki dinyatakan dlm A.hr (Ampere hour).



BATERAI DAN AKI - TEGANGAN TANPA-BEBAN DAN TEGANGAN DENGAN-BEBAN

Dlm praktek, sel basah disebut aki (accu = accumulator), dan sel kering disebut baterai (battery). Dan dua istilah ini kerap dipertukarkan atau disamakan. Istilah aki atau pak baterai (battery pack) secara mendasar digunakan utk menyatakan suatu paket yg terdiri dari rangkaian bbrp sel.

Singkat kata, sel listrik bisa-muat-ulang yg umum digunakan utk ranmor memiliki tegangan optimal tanpa beban 2,2 V DC per sel, dan tegangan nominal pd beban 2 V DC per sel krn rosot tegangan (voltage drop) sbg efek resistansi sirkuit.

Utk melipatgandakan tegangan [voltage], dua atau lbh sel tunggal dirangkai sederet atau serial. Sedangkan utk melipatgandakan kuat arus [amperage], dua atau lbh sel tunggal dirangkai sejajar atau paralel. Dan rangkaian manapun digunakan, keduanya menghasilkan pelipatgandaan muatan [couloumbage]. Jika sederet, maka terjadi pelipatan muatan pd kuat arus tetap, dan jika sejajar, maka terjadi pelipatan muatan pd tegangan tetap.

Aki ranmor bertegangan nominal 6 V adalah rangkaian sederet 3 sel 2,2 V dgn tegangan total 6,6 V. Sedangkan aki ranmor bertegangan nominal 12 V adalah rangkaian sederet 6 sel 2,2 V dgn tegangan total 13,2 V. Dan aki ranmor bertegangan nominal 24 V adalah rangkaian sederet 12 sel 2,2 V dgn tegangan total 26,4 V. Dst.

Aki ranmor Suzuki Thunder adalah aki ranmor bertegangan nominal 12 V yg terdiri dari rangkaian sederet 6 sel 2,2 V dgn tegangan total 13,2 V.



DERET TEGANGAN

Jika tiap terminal sel tunggal penyusunnya ditonjolkan keluar, sedemikian shg ada 6 pasangan terminal, yg disederhanakan hanya jadi 7 terminal saja krn terminal dempet bisa digabung, maka aki dpt digunakan sbg sel dgn 6 variasi tegangan, dgn tegangan tanpa beban antar tiap terminal bersisian adalah 2,2 V, dan secara berurutan tiap pasangan terminal kombinasi menghasilkan deret tegangan tanpa beban 2,2, 4,4, 6,6, 8,8, 11, dan 13,2 V, dan deret tegangan pd beban 2, 4, 6, 8, 10, dan 12 V, dan dpt digunakan sbg pengganti catu daya beban elektronik 1,5, 3, 4,5, 6, 7,5, dan 9 V DC.

Krn itu aki sel basah 12 V ranmor memiliki 6 lubang utk pengisian air aki, cairan elektrolit atau aqua-pura. Dan baik sel basah maupun sel kering memiliki 7 terminal [hanya saja apakah ditonjolkan keluar atau tidak].



DC BOOSTER - CAPACITOR BANK

DC booster pd prinsip dasarnya adalah serupa dgn aki. Secara teknik, krn material digunakan berbeda, mk berbeda dlm konstanta waktu RLC (resistance, inductance, capacitance). Secara mendasar terdiri dari ELCO (electrolityc capacitor) yg berlaku sbg RECAP (reservoar capacitor) atau populer dgn isrtilah CAB (capacitor bank). Pemasangannya adalah sejajar arau paralel dgn aki, sedemikian shg terjadi pelipatgandaan muatan [couloumbage = ampere-hourage] pd tegangan tetap. Jadi pasangan ini berfungsi sbg pelipat muatan (charge multiplier) dan sumber arus (current source), bukan sumber tegangan (voltage source). Gunanya adalah utk mempertahankan kuat arus (current intensity) pd daya tetap (constant power) agar selalu diatas minimum ketika terjadi rosot tegangan (voltage drop), bila tegangan aki merosot atau lemah. Yg dibutuhkan komponen kelistrikan ranmor, spt lampu, klakson, starter motor adalah daya [wattage] pd kuat arus nominal pd tegangan bervariasi hingga maksimum 12 V DC. Pd daya tetap, kuat arus meningkat ketika tegangan merosot, dan sebaliknya.



ALTENATOR, RECTIFIER DAN REGULATOR - DARI AC KE PC KE DC

Krn tegangan total tanpa beban aki ranmor Suzuki Thunder adalah 13,2 V, utk memuati aki dibutuhkan sumber muatan listrik (electric charge source) dgn tegangan minimum diatas 13,2 V DC (direct current) atau PC (pulsating current), agar arah aliran arus adalah dari pemuat (charger) ke aki, bukan sebaliknya. Krn itu tegangan keluran (output voltage) dari pack cuprox (cuprous oxyde) rectifier + regulator suzuki Thunder adalah berkisar antara 13,5 s/d 16,5 V DC atau PC, yg bergantung pd rektifikasi tegangan RMS (root-mean square) 50 s/d 75 V AC (alternating current) 3-fasa keluaran spul stator alternator [AC generator] pd putaran antara 1.500 s/d 8.500 rpm (rotations | revolutions per minute), rerata atau konstan sekitar 5.000 rmp. Fungsi rektifier dan regulator yg memasing menggunakan dioda adalah utk menyearahkan arus bolak-balik dan mengendalikan pemuatan sekaligus menahan agar jangan sampai arus listrik mengalir terbalik ke arah berlawanan bilamana terjadi tegangan aki lbh tinggi drpd tegangan keluaran kuproks.


...




__________________________________________________

(C) 2006–2010 — KOSTER 0115 Thunder Rider | EE ONE S

HAKI (Hak Atas Kepemilikan Intelektual) karya tulis intelektual ini dilindungi oleh Undang-Undang Negara Republik Indonesia, dan juga oleh konvensi dan provisi internasional atas karya intelektual di tiap negara di seluruh dunia.

Tak sebagian pun dr tulisan, dokumen atau pagina jala ini boleh disalin, digandakan dan atau diperbanyak: diduplikasi, direplika, direproduksi, ditransmisi, ditranskripsi, ditranslasi kedlm bentuk bahasa apapun atau disimpan dlm satu sistem retrieval apapun; dlm bentuk apapun atau dlm cara apapun, mencakup tp tak terbatas pd cara optik, elektromagnetik, elektronik, elektromekanik, atau lainnya; utk maksud dan tujuan komersial; tanpa pemberitahuan dan perkenanan tertulis terlebih dulu dr pemilik hak atas karya intelektual ini.

Untuk non-komersial, penggunaan sebagai rujukan atau referensi, secara keseluruhan atau sebagian, harap cantumkan sumber informasi ini sebagai acuan.