MODIF: WTA: Ukuran Spocket Depan dan Belakang

RASIO SPROKET DEPAN DAN BELAKANG

(C) 2006-2010 - EE ONE S | KOSTER 0115 Thunder Rider


Harap gunakan istilah sproket (sprocket) utk cakram rantai, bukan gear (gear). Meski saling berkaitan, dan memasing memiliki gerigi (teeth), istilah gear digunakan utk gear transmisi (transmision gear), dan tdk digunakan utk sproket.

Perihal rasio gerigi sprocket depan dan belakang sdh dibahas dan dikupas tuntas sejak 3 thn lalu di forum ini, dan bahkan sdh dijelaskan berulangkali, lbh drpd 7 X di bbg topik saling berkaitan di forum ini.



. . .



Forum ini dilengkapi dgn fasilitas pelacakan (search) menggunakan Google search engine. Tinggal memasukkan katakunci (keyword) ingin ditemukan. Berikut adalah sebagian kecil artikel dimana tlh dibahas penggantian sproket Suzuki Thunder, utk baik T125 maupun T250, dan bahkan berlaku umum utk segala moto sejenis.

Hendaknya utk tiap anggota baru, terlbh dulu menelusuri bbg topik slbm bertanya dan atau minta penjelasan, agar tak mengajukan pertanyaan sdh pernah ditanyakan dan sdh dijawab serta dijelaskan secara tuntas.

Apakah calon anggota KOSTER utk memperoleh informasi begitu malasnya, atau hanya ingin gampang dan terima jadi saja? Sementara mrk yg akan dilantik wajib hrs menempuh jarak 700 s/d 1.000 km utk memperoleh tiket ke pelantikan!

• MODIF: GANTI SPROCKET THUNDER DENGAN SPROCKET LAIN
  
  
• MODIF: DAMPAK PERUBAHAN UKURAN DIAMETER SPROKET | CAKRAM GIGI RANTAI TERHADAP TARIKAN DAN KELAJUAN PUNCAK | TOP SPEED
  
  
• PERFORMA: WTA: BAGAIMANA TAMBAH DAYA DI GIGI SATU
  
  
• PERFORMA: BAGAIMANA AGAR TARIKAN THUNDER LEBIH ENTENG
  
  
• MODIF: BAN BESAR, TENAGA GUEDE
  
  
• MESIN: TRANSMISI KELAJUAN SUZUKI THUNDER, RPM DAN KMPH
  
  
• PERFORMA: RPM VS KMPH
  
  
• PERFORMA: MENGGUNAKAN GIGI TRANSMISI SESUAI DENGAN RPM DAN KMPH
  
  
• DLL

. . .



PILIH SATU SAJA: RACING ATAU TOURING

Pabrikan Suzuki Thunder tlh melakukan upaya kompromistik antara model racing dan touring, dgn condong kpd touring, yaitu model sport-touring. Ini adalah pilihan terbaik utk kebanyakan medan jalan di Indonesia, dan utk maksud dan tujuan apa Suzuki Thunder diproduksi.

Jika kita ambil rasio gerigi sproket depan dan belakang, umpamanya adalah bulat 15/45 atau 1/3, dgn mengurangi banyak gerigi sproket belakang shg kurang drpd 45, menjadi 44, 43, 42, 41, atau 40, maka berarti kita melakukan penambahan kelajuan puncak dgn mengorbankan tarikan. Lakukan pilihan ini jika Suzuki Thunder anda dipakai terutama utk jalan rata dan mulus atau digunakan utk orientasi racing. Sebaliknya, dgn menambah banyak gerigi sproket belakang shg lbh drpd 45, menjadi 46, 47, 48, 49, atau 50, maka berarti kita melakukan penambahan tarikan dgn mengorbankan kelajuan puncak. Lakukan pilihan ini jika Suzuki Thunder anda dipakai terutama utk jalan naik-turun dan bergelombang atau digunakan utk orientasi touring.

. . .

SILAHKAN PILIH TETAP SEIMBANG KOMPROMISTIK ATAU PINCANG

(C) 2006-2010 - EE ONE S | KOSTER 0115 Thunder Rider


Tiap ranmor sdh diracang dgn pertimbangan matang dlm segala aspek oleh para ahli dedengkot otomotiv, puluhan bahkan ratusan ilmuwan dan insinyur di pabrikan ranmor bersangkutan. Sdh pula diuji-coba utk bbg faktor utk memenuhi bbg ketetapan standar Internasional. Jadi sangat kecil sekali bahwa suatu ranmor mengalami penyimpangan rekayasa rancang-bangun atau disain dan konstruksi dlm pabrikasinya, apalagi cuma sepedamotor.

Dan ini termasuk Suzuki Thunder.

Lantas, jika ada masalah atau anggapan kekurangan, maka letaknya kemungkinan besar dan bahkan hampir dpt dipastikan adalah pd peguna awam, bukan krn kesalahan atau keteledoran pabrikan!

Pd dasarnya tiap ranmor maksud umum atau "general purpose" dirancang dgn memperhatikan aspek kompromistik rasio teknik atau "win-win" alias jalan tengah terbaik, yg secara teknik disebut "optimum", yakni titik terbaik antara medium dan maksimum.

Demikian pula dgn Suzuki Thunder.

Jadi kesalahan bukan pd produsen atau pabrikan, tp pd konsumen atau peguna!

. . .

Istiah "tarikan" ramor, dlm istilah ilmiah dan teknik adalah "percepatan" atau "akselerasi" (acceleration), yakni perubahan "pertambahan kecepatan per satuan waktu". Lawannya adalah "perlambatan" atau "deselerasi" (deceleration), yakni perubahan "perkurangan kecepatan per satuan waktu" alias percepatan negativ.

Secara mekanik, besar atau kuat percepatan ditentukan oleh diameter roda gigi, baik roda gigi transmisi (transmission gear) maupun roda gigi rantai, cakram rantai atau sproket (sprocket), krn roda gigi inilah yg menjadi media perpindahan tenaga, gaya, dan daya (energy, force and power), dari mesin (engine) ke roda (wheel).

Sesuai hukum fisika mekanika, makin besar atau lebar diameter roda gigi, makin besar atau kuat percepatan, dan sebaliknya. Tp sbg implikasi dan konsekuensi hal ini, makin besar percepatan dpt dicapai, makin rendah kecepatan maksimum kendaraan dpt diraih, dan sebaliknya.

Artinya, jika kuat akselerasi ditingkatkan, maka laju maksimum merosot, dan sebaiknya.

Hal ini menjelaskan mengapa pd gigi transmisi 1, kuat akselerasi adalah maksimum, tapi kecepatan adalah minimum. Sedangkan pd gigi transmisi 5, kuat akselerasi adalah minimum, tapi kecepatan adalah maksimum. Sebab diameter roda gigi transmisi lbh besar drpd diameter roda gigi transmisi 5, dan sebaliknya!

. . .

Nah, berarti utk meningkatkan tarikan Thunder, bisa dilakukan dgn mengganti sproket standar Thunder dgn sproket lain berdiameter lbh besar. Tp dgn konsekuensi top speed merosot.

Sebaliknya, utk meningkatkan top speed Thunder, bisa dilakukan dgn mengganti sproket standar Thunder dgn sproket lain berdiameter lbh kecil. Tp dgn konsekuensi tarikan merosot.

Jadi tinggal pilih, mana yg ingin diunggulkan. Tarikan atau top speed! Krn tak mungkin atau mustahil bisa ditingkat sekaligus bersama.

Apa yg tlh diset oleh pabrikan Suzuki Thunder adalah titik optimum kompromistik antara tarikan dan top speed.

Sekarang bergantung pd pemilik atau peguna, apakah titik keseimbangan ini ingin digeser, dgn mengunggulkan yg satu dan mengorbankan yg lain.

Terserah anda!


. . .

SISTEM TRANSMISI KELAJUAN SUZUKI THUNDER, HUBUNGANNYA RPM DAN KMPH

BAGAIMANA MENINGKATKAN RPM ATAU KMPH VIA SISTEM TRANSMISI?

(C) 2006—2010 — EE ONE S KOSTER 0115 Thunder Rider


BERAPA BANYAK GERIGI CAKRAM-GIGI?

Brp banyak gigi yg harus ditambahkan atau dikurangin pd cakram-gigi depan atau belakang utk memperoleh akselerasi atau top speed sesuai dgn yg diinginkan?

Perhitungan eksakt sangat matematis, tp cara paling sederhana adalah berdasarkan pd persentasi kenaikan atau penurunan diinginkan.

Jika spdmotor dgn top speed 120 km/jam, cakram-gigi depan bergigi 15 dan cakram-gigi belakang bergigi 45, maka rasio FGR (Final Gear Ratio) asal adalah 45/15 atau 3/1 alias 3 : 1, dan kebalikan rasio FGR asal adalah 15/45 atau 1/3 alias 1 : 3.



Pd Suzuki Thunder, baik yg 125 maupun yg 250, rasio gigi 1 adalah sekitar 3, sedangkan rasio gigi 5 adalah sekitar 1 [0,95 atau mendekati 1]. Artinya, kekuatan tarikan gigi 1 bisa mencapai lbh 3 X kekuatan tarikan gigi 5, sebaliknya, kekuatan tarikan gigi 5 tak sampai 1/3 X kekuatan tarikan gigi 1. Sedangkan kelajuan puncak dpt dicapai pd gigi 5 adalah lbh 3 X lipat kelajuan dpt dicapai pd gigi 1. Jika misalnya kelajuan maksimum pd gigi 1 hanya 50 kmph, maka kelajuan maksimum dpt dicapai pd gigi 5 lbh drpd 150 kmph.

Pd Suzuki Thunder, baik yg 125 maupun yg 250, baik reduksi awal (initial reduction) maupun reduksi akhir (final reduction) adalah diatas 3. Sekitar 3,2 utk awal dan 3,5 utk akhir.

Rasio gigi secara keseluruhan ditentukan oleh semua faktor diatas, mulai dari rasio gigi transmisi hingga sproket, dimana terjadi faktor reduksi krn faktor jarak antara pasangan sproket dan diameter memasing sproket.



MENAIKKAN DAN MENURUNKAN KMPH ATAU KELAJUAN PUNCAK

Misalkan, jika top speed sekarang ingin dinaikkan jadi 180 km/jam, maka kenaikan adalah 180/120 = 3/2 = 1,5 x atau 150%.
Rasio FGR menjadi 3 x 2/3 = 6/3 = 2, dan kebalikannya, 1/3 x 3/2 = 3/6 = 1/2 = 0,5.
Jika ingin diubah adalah cakram-gigi belakang, maka banyak gigi cakram-gigi belakang menjadi 15 x 2 atau 15 / 0,5 = 30.
Jika ingin diubah adalah cakram-gigi depan, maka banyak gigi cakram-gigi depan menjadi 45 / 2 atau 45 x 0,5 = 22,5 dibulatkan jadi 23.
Rasio FGR sekarang adalah 30/15 = 2 dan kebalikannya 15/30 = 0,5, atau 45/23 = 1,96 dan kebalikannya 23/45 = 0,51.

Misalkan, jika top speed sekarang ingin diturunkan jadi 90 km/jam, maka penurunannya adalah 90/120 = 3/4 = 0,75 x atau 75%.
Rasio FGR menjadi 3 x 4/3 = 12/3 = 4, dan kebalikannya, 1/3 x 3/4 = 3/12 = 1/4 = 0,25.
Jika ingin diubah adalah cakram-gigi belakang, maka banyak gigi cakram-gigi belakang menjadi 15 x 4 atau 15 / 0,25 = 60.
Jika ingin diubah adalah cakram-gigi depan, maka banyak gigi cakram-gigi depan menjadi 45 /4 atau 45 x 0,25 = 11,25, dibulatkan jadi 11.
Rasio FGR sekarang adalah 60/15 = 4 dan kebalikannya 15/60 = 0,25, atau 45/11 = 4,09 dan kebalikan 11/45 = 0,24.

Kesimpulannya, jika rasio FGR diturunkan, maka top speed naik. Sebaliknya, jika rasio FGR dinaikkan, maka top speed turun. Dgn kata lain, top speed berbanding terbalik dgn rasio FGR.



MENAIKKAN DAN MENURUNKAN RPM ATAU AKSELERASI

Misalkan, jika RPM maksimum adalah 10.000 rpm dan ingin ditingkatkan jadi hanya 12.000 rpm, maka rasio FGR harus diperbesar, 12.000/10.000 = 12/10 = 6/5 = 1,2, dan kebalikkannya 10.000/12.000 = 10/12 = 5/6 = 0,83 = 83%.
Jika rasio FGR asal adalah 3 dan kebalikannya 1/3 = 0,333, maka rasio FGR baru harus menjadi 3 x 6/5 = 18/5 = 3,6 dan kebalikannya 1/3 x 5/6 = 5/18 = 0,278.
Jika ingin diubah adalah cakram-gigi belakang, maka banyak gigi cakram-gigi belakang menjadi 15 x 3,6 atau 15 / 0,278 = 53,96 dibulatkan jadi 54.
Jika ingin diubah adalah cakram-gigi depan, maka banyak gigi cakram-gigi depan menjadi 45 / 3,6 atau 45 x 0,278 = 12,51, dibulatkan jadi 13.
Rasio FGR sekarang adalah 54/15 = 3,6 dan kebalikannya 15/54 = 0,278, atau 45/13 = 3,46 dan kebalikannya 13/45 = 0,289.

Misalkan, jika RPM maksimum adalah 10.000 rpm dan ingin dibatasi jadi hanya 8.000 rpm, maka rasio FGR harus diperkecil, 8.000/10.000 8/10 = 4/5 = 0,8, dan kebalikannya 1.000/8.000 = 10/8 = 5/4 = 1,25 = 125%.
Jika rasio FGR asal adalah 3 dan kebalikannya 1/3 = 0,333, maka rasio FGR baru harus menjadi 3 x 4/5 = 12/5 = 2,4, dan kebalikannya 1/3 x 5/4 = 5/12 = 0,417.
Jika ingin diubah adalah cakram-gigi belakang, maka banyak gigi cakram-gigi belakang menjadi 15 x 2,4 atau 15 / 0,417 = 35,98 dibulatkan jadi 36.
Jika ingin diubah adalah cakram-gigi depan, maka banyak gigi cakram-gigi depan menjadi 45 / 2,4 atau 45 x 0,417 = 18,765, dibulatkan jadi 19.
Rasio FGR sekarang adalah 36/15 = 2,4 dan kebalikannya 15/36 = 0,42, atau 45/19 = 2,37 dan kebalikannya 19/45 = 0,42.

Kesimpulannya, jika rasio FGR diturunkan, maka RPM turun. Sebaliknya, jika rasio FGR dinaikkan, maka RMP naik. Dgn kata lain, RPM dan akselerasi berbanding lurus dgn rasio FGR.



KESIMPULAN: PILIH RACING ATAU TOURING

Jika kita ambil rasio gerigi sproket depan dan belakang, umpamanya adalah bulat 15/45 atau 1/3, dgn mengurangi banyak gerigi sproket belakang shg kurang drpd 45, menjadi 44, 43, 42, 41, atau 40, maka berarti kita melakukan penambahan kelajuan puncak dgn mengorbankan tarikan. Lakukan pilihan ini jika Suzuki Thunder anda dipakai terutama utk jalan rata dan mulus atau digunakan utk orientasi racing. Sebaliknya, dgn menambah banyak gerigi sproket belakang shg lbh drpd 45, menjadi 46, 47, 48, 49, atau 50, maka berarti kita melakukan penambahan tarikan dgn mengorbankan kelajuan puncak. Lakukan pilihan ini jika Suzuki Thunder anda dipakai terutama utk jalan naik-turun dan bergelombang atau digunakan utk orientasi touring.



PRAKTEK STANDAR

Jadi ada 2 pilihan, apakah mengubah cakram-gigi depan atau cakram-gigi belakang. Satu aturan teknik berlaku umum dlm praktek adalah bahwa, jika cakram-gigi depan harus diperkecil, maka lbh baik memperbesar cakram-gigi belakang, krn cakram-gigi depan berfungsi sbg pengemudi (driver) yg melakukan upaya (effort), sedangkan cakram-gigi belakang sbg terkemudi (driven) yg menjadi beban (load), shg secara mekanik lbh efisien.

Perlu dicatat bahwa pengubahan cakram-gigi tak hanya mengubah rasio kemudi final, tp juga juga mengubah penggunaan daya dibutuhkan utk memutar roda belakang. Begitu kedudukan batas garis atas rantai berubah thdp poros lengan ayun (swing arm pivot), begitu pula kecendrungan kendaraan thdp squat (tunggingan). Jika hanya cakram-gigi depan diperkecil, maka bagian belakang kendaraan akan memperoleh lbh banyak anti-squat. Jika hanya cakram-gigi belakang diperbesar, maka bagian belakang kendaraan juga akan memperoleh lbh banyak anti-squat. Jika cakram-gigi baik depan maupun belakang diubah, bbrp kalkulasi gemetrik harus dilakukan utk memperoleh bgmn hasil kejadiannya. Pengubahan ukuran cakram-gigi merupakan pekerjaan yg harus dilakukan dgn teliti dan seksama. Meskipun tak mengganggu pengendara, tapi merupakan satu komponen atau subsistem dlm sistem transmisi roda gigi kendaraan secara keseluruhan yg berdampak pd gerak maju dan laju kendaraan.


__________________________________________________

(C) 2006-2010 - EE ONE S KOSTER 0115 Thunder Rider

HAKI (Hak Atas Kepemilikan Intelektual) karya tulis intelektual ini dilindungi oleh Undang-Undang Negara Republik Indonesia, dan juga oleh konvensi dan provisi internasional atas karya intelektual di tiap negara di seluruh dunia.

Tak sebagian pun dr tulisan, dokumen atau pagina jala ini boleh disalin, digandakan dan atau diperbanyak: diduplikasi, direplika, direproduksi, ditransmisi, ditranskripsi, ditranslasi kedlm bentuk bahasa apapun atau disimpan dlm satu sistem retrieval apapun; dlm bentuk apapun atau dlm cara apapun, mencakup tp tak terbatas pd cara optik, elektromagnetik, elektronik, elektromekanik, atau lainnya; utk maksud dan tujuan komersial; tanpa pemberitahuan dan perkenanan tertulis terlebih dulu dr pemilik hak atas karya intelektual ini.

Untuk non-komersial, penggunaan sebagai rujukan atau referensi, secara keseluruhan atau sebagian, harap cantumkan sumber informasi ini sebagai acuan.